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Barcos embargados por bancos

Tragedia del atún | Wicked Tuna: Outer Banks

En marzo de 2021, el Canal de Suez estuvo bloqueado durante seis días tras el encallamiento del Ever Given, un buque portacontenedores de 20.000 TEU[3]. El buque, de 400 metros de eslora, se vio sacudido por fuertes vientos en la mañana del 23 de marzo y acabó encajado en la vía navegable con la proa y la popa atascadas en los bancos del canal, bloqueando todo el tráfico hasta que pudo ser liberado[4]. La obstrucción se produjo al sur de la sección del canal que tenía dos canales, por lo que no había forma de que otros barcos evitaran el Ever Given. La Autoridad del Canal de Suez (SCA) contrató a Boskalis, a través de su filial Smit International, para gestionar las operaciones de salvamento marítimo[5][6] Al ser una de las rutas comerciales más transitadas del mundo,[7] la obstrucción del canal tuvo un impacto negativo importante en el comercio entre Europa, Asia y Oriente Medio.

El 28 de marzo, al menos 369 barcos hacían cola para pasar por el canal. Esto impidió un comercio estimado en 9.600 millones de dólares.[8][9][10] El 29 de marzo, el Ever Given fue reflotado parcialmente y desplazado en un 80% en la dirección correcta,[11] aunque la proa permaneció atascada[12] hasta que el barco fue finalmente liberado por remolcadores egipcios, holandeses e italianos a las 15:05 EGY (13:05 UTC)[5][13] y comenzó a moverse, bajo remolque, hacia el Gran Lago Amargo, para su inspección técnica. [14][15][16] Se comprobó que el canal no había sufrido daños y, tras comprobar que estaba en buen estado,[13] la SCA permitió reanudar la navegación a partir de las 19:00 EGY (17:00 UTC) del 29 de marzo[17] Posteriormente, el 13 de abril de 2021, el gobierno egipcio incautó el buque por negarse a pagar las indemnizaciones exigidas por el gobierno, reclamación que las aseguradoras del barco consideraron injustificada. Tras el incidente, el gobierno egipcio anunció que ampliaría las partes más estrechas del canal[18].

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El experto en derecho marítimo Richard Dickman, de Pinsent Masons, el bufete de abogados detrás de Out-Law.com, dijo que la sentencia sería leída con interés por muchos en la industria marítima. El tribunal de apelación no estuvo de acuerdo en que la práctica actual sólo podría ser cambiada por una ley del parlamento o por el Comité Marítimo Internacional (CMI), que busca unificar el derecho marítimo; planteando la posibilidad de que un tribunal pueda requerir un compromiso cruzado en daños en diferentes circunstancias en el futuro, dijo.

«El embargo, por lo tanto, sigue siendo un derecho y una herramienta valiosa para que los demandantes se aseguren de que las reclamaciones contra las empresas propietarias de buques, que normalmente no tienen más activos que el propio buque, merecen la pena», dijo.

NatWest había embargado un buque perteneciente a Stallion Eight Shipping Co. SA en el marco de un litigio por el saldo pendiente de una importante hipoteca sobre el buque. Stallion Eight no había conseguido en su solicitud ante el Tribunal Superior que se liberara el buque o que el banco ofreciera una garantía cruzada por daños y perjuicios, que le cubriera cualquier pérdida que sufriera como consecuencia del embargo.

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A pesar de que el índice de préstamos con pérdidas para el sector naviero se encuentra en un nivel récord, los principales bancos alemanes están optando por renunciar al embargo de los barcos debido a que los préstamos se han deteriorado, escribe Bloomberg.

En lugar de embargar los barcos, los tres grandes bancos Deutsche Bank AG, HSH Nordbank y Norddeutsche Landsbank Girozentrale, que financian varios miles de barcos en total, han optado por reestructurar los préstamos y dejar de lado el dinero, según un estudio de Petrofin Research SA, que indica que la suma total de los préstamos en cuestión es de 69 millones de dólares.

La fragata danesa Esbern Snare se retirará del Golfo de Guinea, según el ministro de Defensa de Dinamarca. El buque va a formar parte de la fuerza más grande que la OTAN ha pedido a la nación que prepare para contribuir a la resolución del conflicto en Ucrania y sus alrededores.

La línea de contenedores islandesa Eimskip predice que las «condiciones inusuales» en el mercado de fletes continuarán a lo largo del año. El inicio de 2022 ya ha superado las expectativas, afirma el director general en el informe financiero anual.

S. Corea e Irán prosiguen las conversaciones sobre el secuestro de un buque surcoreano

El astillero ABG, que en su día fue el mayor astillero privado del país, está ahora en los titulares por las razones equivocadas. La Oficina Central de Investigación ha fichado al astillero, a su antiguo presidente y director general, Rishi Kamlesh Agarwal, y a otras personas por haber defraudado a 28 bancos por un importe de 22.842 millones de rupias, una cantidad significativamente superior a los 12.000 millones de rupias defraudados por el comerciante de diamantes Nirav Modi y Mehul Choksi.

El lunes, la ministra de Finanzas, Nirmala Sitharaman, dijo en una rueda de prensa tras dirigirse a los miembros del consejo del RBI que la cuenta de ABG Shipyard se convirtió en NPA durante el régimen de la UPA. «…en este caso concreto con ese tipo de medida, en realidad, debo decir que el mérito es de los bancos, que han tardado menos de lo que normalmente es un tiempo medio en detectar este tipo de fraudes», dijo.

La empresa, que suministraba, reparaba y construía barcos para la Armada india, la Guardia Costera y otros buques privados en muchos países, se constituyó el 15 de marzo de 1985. La empresa insignia de ABG Group fue promovida por Rishi Agarwal, un conocido actor de la industria naval india.