El mayor buque portacontenedores
Los buques se mueven en el mar de seis maneras diferentes, principalmente con cabeceo, balanceo y ondulación. El movimiento lateral de balanceo representa el mayor desafío para las pilas de contenedores. Para transportar los contenedores de forma segura en la cubierta de un buque portacontenedores, deben estar firmemente unidos al barco. Esto se hace con la ayuda de lo que se conoce como twistlocks. Estos twistlocks se insertan en las esquinas de los contenedores. Estas esquinas tienen unos agujeros alargados en los que encaja la lengüeta giratoria del twistlock, bloqueando los contenedores. Además, las dos capas inferiores de los contenedores apilados se conectan al barco con barras de amarre. En un principio, la práctica habitual era estibar las pilas de contenedores en la cubierta de forma que las pilas individuales estuvieran conectadas entre sí lateralmente mediante un equipo de estiba especial. En cambio, hoy en día cada pila se coloca por separado, de modo que puede ser estibada o descargada independientemente de las pilas vecinas. Un barco que lleva contenedores en cubierta transporta así una especie de «bosque» de torres independientes que, con mar gruesa, se balancean de un lado a otro debido a la elasticidad del material, de forma muy parecida a las espigas de un campo.
Consumo de combustible según el tamaño y la velocidad del portacontenedor
Fuente: adaptado de Notteboom, T. y P. Carriou (2009) «Fuel surcharge practices of container shipping lines: ¿Se trata de recuperar los costes o de obtener ingresos?». Actas de la Conferencia de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME) de 2009, junio, Copenhague, Dinamarca.
El consumo de combustible de un portacontenedor es principalmente una función del tamaño del buque y de la velocidad de crucero, que sigue una función exponencial por encima de los 14 nudos. Por ejemplo, un portacontenedores de unos 8.000 TEU consumiría unas 225 toneladas de combustible al día a 24 nudos. A 21 nudos, este consumo desciende a unas 150 toneladas diarias, lo que supone un descenso del 33%. Aunque las navieras preferirían consumir la menor cantidad de combustible adoptando velocidades más bajas, esta ventaja debe mitigarse con tiempos de navegación más largos, así como asignando más buques en un servicio pendular para mantener la misma frecuencia de escalas en los puertos. Las principales clases de velocidad de los buques son:
La práctica de la navegación lenta surgió durante la crisis financiera de 2008-2009, ya que el comercio internacional y la demanda de transporte marítimo en contenedores se desplomaron al mismo tiempo que entraba en funcionamiento la nueva capacidad encargada durante los años de bonanza. Como respuesta, las compañías de transporte marítimo adoptaron servicios de navegación lenta e incluso extra lenta en varias de sus rutas pendulares. Ello les permitió acoger más buques con una frecuencia de escalas similar. Se esperaba que, a medida que se reanudara el crecimiento y se recuperara el tráfico, las compañías de transporte marítimo volverían a las velocidades de crucero normales. Sin embargo, en un entorno de aumento de los precios de los combustibles fósiles, las compañías de transporte marítimo están optando por la navegación lenta con el fin de reducir los costes, pero utilizando la agenda medioambiental para justificarlos aún más. Las prácticas de navegación lenta se han convertido en la nueva normalidad a la que deben adaptarse los usuarios.
Contaminación de los portacontenedores frente a los coches
Un buque portacontenedores (también llamado boxship o containerhip) es un buque de carga que transporta toda su carga en contenedores intermodales del tamaño de un camión, en una técnica llamada containerización. Los buques portacontenedores son un medio habitual de transporte comercial intermodal de mercancías y actualmente transportan la mayor parte de la carga marítima no a granel.
En la actualidad, cerca del 90% de la carga no voluminosa de todo el mundo se transporta en buques portacontenedores, y los mayores buques portacontenedores modernos pueden transportar hasta 24.000 TEU (por ejemplo, el Ever Ace). Los portacontenedores rivalizan ahora con los petroleros y los graneleros como los mayores buques comerciales de transporte marítimo.
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El MV Kooringa fue el primer portacontenedores totalmente celular del mundo y fue construido por la empresa australiana Associated Steamships Pty. Ltd. en colaboración con McIlwraith, McEacharn & Co y fue puesto en servicio en mayo de 1964.
Mpc portacontenedores wikipedia
El transporte marítimo es muy sensible (elástico) a los costes del combustible, ya que representan entre el 45 y el 50% de los costes de explotación, con escasas posibilidades de mitigarlos fuera de la navegación lenta. Aun así, desde una perspectiva comparativa, el transporte marítimo es menos sensible al precio del combustible que el transporte por camión y el ferrocarril, lo que implica que el aumento de los precios de la energía probablemente desencadene la consideración de opciones de ruta que tengan una escala en el puerto más cercano posible al destino de los envíos.
Un portacontenedores Panamax estándar tiene unos costes operativos de unos 9 millones de dólares al año. Los gastos más significativos están relacionados con el combustible (46%) y las tasas portuarias (21%), que son costes variables. Esto se traduce en unos costes operativos anuales de unos 2.314 dólares por TEU. No se muestran aquí los importantes costes de amortización relacionados con la compra del buque (capital e intereses). El incentivo para utilizar portacontenedores más grandes es bastante claro desde la perspectiva de los cargadores marítimos, lo que llevó a la introducción de una nueva generación de portacontenedores de 10.000 TEU en 2007. En este caso, el combustible y las tasas portuarias representan, respectivamente, el 50% y el 21% de sus costes de explotación anuales, mientras que los costes de tripulación se mantienen constantes. Sin embargo, los costes de explotación anuales por TEU se reducen a más de la mitad, hasta los 1.449 dólares. El principio de las economías de escala es, pues, un factor de peso en el transporte marítimo en contenedores.
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