Portada » ¿Cuánto cuesta llenar el depósito de un barco?

¿Cuánto cuesta llenar el depósito de un barco?

Consumo de combustible de los buques portacontenedores

Los buques antiguos, pero desgraciadamente también muchos de los nuevos, tienen depósitos de combustible en el doble casco y cualquier daño en el casco puede provocar un derrame de petróleo. Esta práctica común ha sido detenida por la nueva Regla 13A revisada del Anexo I de MARPOL. Esta norma se aplica a todos los buques con una capacidad total de combustible de 600 m3 o más cuyo contrato de construcción se haya celebrado a partir del 1 de agosto de 2007, o cuya entrega sea a partir del 1 de agosto de 2010.

De acuerdo con el nuevo reglamento, los depósitos individuales de combustible de petróleo no podrán tener una capacidad superior a 2500m3. Las disposiciones de este reglamento se aplicarán a todos los tanques de combustible de petróleo, excepto a los pequeños tanques con una capacidad individual no superior a 30m3, siempre que la capacidad agregada de dichos tanques excluidos no sea superior a 600m3.

En el caso de los buques con una capacidad agregada de combustible de 600m3 y superior, los tanques de combustible se situarán por encima de la línea de trazado del forro exterior del fondo en un lugar no inferior a la distancia h especificada: h = B/20m o h = 2,0m, la que sea menor. El valor mínimo de h = 0,76m.

Cuánto cuesta un buque de carga

Ya se dispone de combustibles y tecnologías de combustible alternativos y están surgiendo otros nuevos. Éstas crean vías para que las nuevas construcciones cumplan con las ambiciones de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a largo plazo de la Organización Marítima Internacional, sin dejar de ser competitivas. Los armadores necesitan pruebas para elegir entre las distintas vías.

La principal ambición ha sido cuantificar el rendimiento financiero y medioambiental de las alternativas y tecnologías de combustible seleccionadas y definir vías realistas para el carbono de los buques de tipo MR y LR2.

Un petrolero LR2 propulsado por GNL necesitaría dos tanques de GNL que podrían estar dispuestos delante de la caseta o en medio del barco. En el caso del amoníaco, se necesitarían cuatro tanques dispuestos como se muestra para conseguir la misma autonomía de viaje.

Un petrolero LR2 propulsado por GNL necesitaría dos tanques de GNL que pueden estar dispuestos delante de la caseta o en medio del barco. En el caso del amoníaco, se necesitarían cuatro tanques dispuestos como se muestra para conseguir la misma autonomía.

Buques portacontenedores ultra grandes

El concepto de lastre no es nuevo y se ha seguido desde la antigüedad. En los primeros tiempos, los buques marítimos utilizaban lastres sólidos como sacos de arena, piedras, bloques de hierro, etc., que se cargaban/descargaban una vez terminada la operación de carga o descarga. Este método ayudaba en cierta medida a mantener la estabilidad del barco y su navegabilidad.

Sin embargo, los buques actuales llevan lastre líquido, que incluye agua dulce, agua salada o agua salobre en varios tanques de lastre. A medida que los buques aumentan de tamaño y la carga que transportan varía de un puerto a otro (debido a la economía global, el estado del buque, los requisitos locales del viaje, etc.), los tanques de lastre de agua se utilizan para compensar el mantenimiento del ajuste y la estabilidad del buque para una travesía marítima segura.

Para compensar las condiciones anteriores, el agua de lastre se lleva a bordo de los buques para garantizar unas condiciones de funcionamiento seguras durante un viaje concreto. Se puede decir que el lastre del buque cumple lo siguiente:

El Primer Oficial y el Capitán del buque son responsables de añadir o quitar agua de lastre en los tanques de lastre del buque, dependiendo de las condiciones de estabilidad del mismo. Existen principalmente tres tipos de condiciones de lastre:

Buques portacontenedores Panamax

Este enorme buque puede transportar 18.000 contenedores marítimos, conocidos en el sector como unidades equivalentes a 20 pies o TEU. Esto supone más del doble de la carga de la mayoría de los portacontenedores que hacen escala en el puerto de Seattle.

El gran tamaño de este barco hizo que Helton se preguntara cuánto combustible hay a bordo. Tras investigar un poco, lo averiguó: unos 4,5 millones de galones. Eso lo hace un poco más grande que su velero, que sólo tiene 20 galones de combustible.

Todos los buques cisterna (petroleros y barcazas) y todos los buques no cisterna (cargueros, cruceros, etc.) de más de 400 toneladas brutas tienen que tener planes de respuesta. Los parámetros clave de esos planes son la cantidad máxima de petróleo que podría derramarse (conocida como el peor caso de vertido) y el vertido máximo más probable, que, en el caso de los buques no cisterna, suele definirse como el 10% de la capacidad total de combustible del buque.

Gracias al desarrollo de las tecnologías, los «megabuques» como el Benjamin Franklin parecen estar en aumento, una tendencia que estamos observando junto con la Federación Internacional de Propietarios de Buques Cisterna contra la Contaminación y la Universidad de Washington.