Camión minero Caterpillar 777: como si condujera un tres pisos
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Dos visiones opuestas subyacen en el debate sobre los LHV. Los defensores sostienen que su uso puede reducir los costes operativos y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los que se oponen no están de acuerdo, y subrayan que los LHV aumentarían los problemas de seguridad y los desafíos de infraestructura con respecto a los pavimentos, puentes y túneles. Los diversos estudios sobre los VHL no han podido aportar más claridad al debate, dados los persistentes desacuerdos sobre los impactos relacionados con los VHL.
En abril de 2013, la Comisión Europea propuso revisar la Directiva para permitir la comercialización de vehículos más eficientes energéticamente y aerodinámicos, así como para mejorar la seguridad vial. Las reacciones de las partes interesadas fueron diversas: los transportistas por carretera, los fabricantes y los cargadores apoyaron la propuesta, mientras que los operadores de transporte ferroviario y combinado y las asociaciones de protección del medio ambiente se opusieron.
En abril de 2014, el Parlamento Europeo aprobó un informe en primera lectura en el que rechazaba la controvertida propuesta de permitir el uso transfronterizo de los vehículos pesados, e instaba a la Comisión a realizar un estudio de impacto antes de 2016. El estudio debería centrarse en los efectos del tráfico transfronterizo de vehículos pesados sobre la competencia, el medio ambiente, la seguridad, el coste de la modernización de las infraestructuras y la distribución de las operaciones de transporte por carretera, ferrocarril y agua.
Los camiones y maquinaria más eficientes que hay que ver 60
Tienen más de 25 metros de longitud y hasta 60 toneladas de peso, 2 toneladas más que un Boeing 737-300 de pasajeros. Son los «monster trucks», también conocidos como vehículos más largos y pesados, megacamiones o eurocombi, los vehículos que la industria del perfil está tratando de imponer poco a poco para el transporte de pesos pesados o mercancías peligrosas. Muchos nombres, pero el mismo vehículo que encuentra oposición en más del 70% de los europeos, según varios estudios publicados en la página web de la campaña NO Mega-Trucks, que apoya el transporte de mercancías por ferrocarril como única alternativa viable.
En la actualidad, los megacamiones circulan por Escandinavia, en Finlandia y Suecia, pero no están autorizados a realizar tráfico transfronterizo debido a su extremo tonelaje. Varios países han decidido decir «sí» a los megacamiones. Entre ellos, Bélgica, Dinamarca, Alemania y los Países Bajos. De hecho, los megacamiones se están probando actualmente en estos tres últimos países.
«Exigimos al Ministro y al Gobierno daneses que convenzan a otros Estados miembros de la UE para que permitan los megacamiones en Europa. No tienen sentido si tienen que dar la vuelta en los pasos fronterizos», declaró Mogens Therkelsen, Presidente de International Transport Denmark (ITD).
Megacamiones: los vehículos de remolque más resistentes del mundo
El Gobierno publicó en el BOE el miércoles 23 de diciembre la Orden PRE/2788/2015, de 18 de diciembre, por la que se modifica el Anexo IX del Reglamento General de Vehículos aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.
De todos los cambios que se venían barajando en borradores anteriores, el Gobierno ha decidido aprobar la circulación conjunta de vehículos de más de seis ejes con un peso máximo de 60 toneladas y una longitud de 25,25 metros, descartando el aumento de MMA y de longitud y altura de los conjuntos existentes.
Los avances técnicos en el diseño de los vehículos de transporte por carretera y la mejora de las infraestructuras viarias en España permiten actualmente autorizar la circulación de determinados conjuntos de vehículos con una masa y dimensiones superiores a las establecidas con carácter general, mejorando así la eficiencia y seguridad en el transporte por carretera y permitiendo un funcionamiento más competitivo de los mercados, tal y como recoge el Plan de medidas para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, aprobado por el Consejo de Ministros el 6 de junio de 2014.
Numerosos estudios, algunos de los cuales han sido incluidos en documentos de la Comisión Europea, han puesto de manifiesto los beneficios potenciales del uso de combinaciones de vehículos en configuración euromodular, en cuanto a la reducción del tráfico de vehículos pesados, el ahorro energético, la disminución de las emisiones y la reducción de los costes en la actividad del transporte de gran importancia en el desarrollo de las cadenas logísticas.
El vehículo de transporte más grande del mundo. Un auténtico camión monstruo.
El Parlamento Europeo votó la semana pasada la aprobación de carreteras más seguras en Europa. Como miembro de la comisión de transportes del Parlamento y eurodiputado del grupo de los Verdes/ALE que trabaja en este asunto, he acogido con satisfacción la legislación final, que permitirá un diseño más seguro de las cabinas de los camiones gracias a las nuevas normas sobre pesos y dimensiones de los mismos.
Aunque las nuevas normas sobre las dimensiones de los camiones distan mucho de ser perfectas, sin duda harán que nuestras carreteras sean más seguras y suponen una importante mejora respecto a lo propuesto inicialmente por la Comisión Europea, tanto desde el punto de vista medioambiental como de la seguridad vial.
Con la reducción de los ángulos muertos y los sistemas de protección contra el empotramiento (un dispositivo que evita que peatones, ciclistas y turismos queden atrapados bajo la parte delantera del camión) y con la mejora de la salud y la seguridad dentro de las cabinas, estas medidas salvarán vidas en las carreteras; en particular, las de los ciclistas.
Sin embargo, los Verdes pensamos que las propuestas más sólidas que estaban sobre la mesa se han diluido considerablemente. Esperábamos mejoras de mayor alcance, como la inclusión de la visión directa del lado del pasajero tanto a través del parabrisas como de la ventana de la puerta lateral.
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